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関西ジャニーズJr. あ行 朝田淳弥 新和樹 新裕樹 石澤晴太郎 石地雄介 伊原尚希 今江大地 岩本穏陽 上村雅哉 梅川大陸 大田裕明 大西流星 大橋和也 岡村勇市朗 岡佑吏 奥村颯太 か行 金内柊真 神山智洋 川北翔 河下楽 菊岡正展 桐山照史 草間リチャード敬太 楠本幸登 小柴陸 小島健 古謝那伊留 小瀧望 小手川炎 さ行 澤田雅也 三田壮一朗 重岡大毅 嶋田翔 清水優真 白本祥大 末澤誠也 た行 高田総志 戸田圭太 な行 中来田悠真 永瀬廉 中間淳太 中村龍之介 西畑大吾 根来将光 は行 元一輝 濱田崇裕 浜中文一 林真鳥 平野紫耀 福井宏志朗 福本大晴 藤井流星 藤原丈一郎 ま行 正門良規 松家英樹 松家晴輝 丸山珠希夜 溝端翔 向井康二 室将也 室龍太 毛利柊和 森下景太 や行 山碕薫太 吉岡廉 吉野伊織 米津維吹
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撮影地 おすすめ度 三脚 定員 望遠 武蔵浦和駅 ★★★★☆ ○ 多め 必須 中浦和駅 ★★★★★ ○ 普通 FREE 南与野駅 ★★★☆☆ ? 多め 必須 北与野駅 ★★★★☆ ? 普通 不要
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ジャニーズJr. あ行 藍野龍樹 青野歩輝 赤垣海斗 秋永拓哉 秋山大河 秋山大地 安嶋秀生 安達疾風 新和樹 新裕樹 阿部顕嵐 阿部尊 阿部冬夜 阿部亮平 新井一馬 アンダーソンケイシー孝 安東心 猪狩蒼弥 池田聖矢 池田優 石垣大祐 石田直也 磯脇龍希 一宮大城 伊藤光希 伊藤純平 伊藤達也 稲葉愛弥 井上瑞稀 今井拓哉 今井龍世 今村隼人 岩橋玄樹 岩本照 岩本穏陽 ヴァサイェガ光 ヴァサイェガ渉 植田翔 上原勝太郎 ウェスリー・マッシー 江上龍 江田剛 大川慶吾 大久保ルイス 大谷怜爾 岡村勇市朗 岡本カウアン 岡本竜弥 小川優 荻野朋哉 荻野未友治 小城原颯太 小俣翔 か行 海宝潤 角田侑晟 影山拓也 風間俊介 梶山朝日 角井健人 加藤弘之 香取拓哉 金井大地 金田耀生 加納大雅 川岸航洋 川口優 川﨑皇輝 川﨑翔太 川﨑星輝 川島如恵留 川田樹 岸孝良 岸優太 岸本慎太郎 木原航太 木村友哉 京本大我 窪田光 倉本郁 栗田恵 黒澤康希 黒澤優希 こ行 小池一基 髙地優吾 古賀良祐 越岡裕貴 小島健 児玉貫 後藤泰観 小林翔 小林拓人 小林翼 小林希 小林瑞生 小山玲央 今野大輝 今野貴之 さ行 佐久間一毅 佐久間大介 櫻井龍之介 佐々木翔規 笹原英作 真田佑馬 佐野瑞樹 澤井一 ジェシー 篠原瑞希 嶋田翔 七五三掛龍也 神宮寺勇太 新藤樹力 末川久善 末松日向 菅原昌 杉原冴樹 菅田琳寧 鈴木舜映 鈴木大河 鈴木太誠 鈴木拓巳 鈴木拓哉 鈴木理人 関口夏月也 た行 高田翔 髙橋海人 高橋賢生 高橋実靖 高橋汐音 高橋拓也 髙橋颯 髙橋凜 田島将吾 龍興直弥 辰巳雄大 田中樹 田中誠治 田中斗希 谷口優哉 谷村龍一 玉元風海人 田村翔 千田京平 常川藍里 椿泰我 寺西拓人 東新良和 藤間匠汰 徳谷一貴 笘篠和馬 冨岡健翔 豊田陸人 な行 中芝慎太朗 永田慈英 仲田拡輝 長妻怜央 中村海人 中村大輝 中村侑輝 中村嶺亜 西玲人 西田赳流 西村航 二宮理人 根岸葵海 根来将光 野澤祐樹 は行 萩谷慧悟 橋本あすか 橋本和樹 橋本涼 長谷川純 塙大輝 羽生田挙武 羽場友紀 波場諒成 林一平 林丈一 林翔太 林拓音 林蓮音 原嘉孝 半澤暁 深澤辰哉 福澤侑 福士申樹 福田悠太 福本大樹 福本大輝 福谷将知 藤田涼希 藤田勇紀 藤田裕也 ブローチ海 古林虹輝 星俊介 堀越大輝 堀越湧太 本間太一 ま行 前田航気 増尾陽路 増田良 町田慎吾 松岡拳紀介 松倉海斗 松崎祐介 松野海都 松田元太 松田隼 松村北斗 松本晃央 松本航大 松本幸大 松本拓真 松本拓朗 三浦わたる 水越大介 水谷友洋 三角章斗 三田拓駆海 三原賢 宮田貢己 宮舘涼太 宮近海斗 宮平大輔 村木亮太 村治将之助 村田一真 目黒蓮 望月浩平 基俊介 本髙克樹 籾山巧 森田真弥 森田美勇人 森谷拓歩 森継亮太 森本慎太郎 守屋亮佑 諸星翔希 や行 安井謙太郎 山縣悠己 山口海 山倉沙瑠芙 山下一成 山田凌生 山田涼太 山本亮太 屋良朝幸 吉澤閑也 吉田遼平 わ行 脇山礼 輪島大生 和田優希 和田雄亮 渡辺翔太 渡辺大輝 渡辺裕貴 渡辺雄斗
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ルーマニア語に翻訳(Tradus în română)このJRルーマニアのページへ JRルーマニアの路線一覧表 JRルーマニアの車両 JRルーマニアは、只今、計画中の鉄道会社である。なのでまだ実際には、ない会社である。 日本での呼び名は、日本ルーマニア旅客鉄道というややこしい名前をしている。 日本人がルーマニアで後に興す予定の会社である JRRomâniaのディスコード(https //discord.gg/9xn7nHKpPj) 概要 もちろんルーマニアには、元々、国鉄であるルーマニア国鉄Căile Ferate Române カイレ・フェラテ・ロムーネ 通称CFR(チェフレ)が存在するが日本人によってルーマニアにもう一つ国鉄が存在する事になった。経営分離は、当分、無いだろと話している。ルーマニアでは、日本の知名を使用して駅に入れているがそれでは、日本人は、分かっても結局、在ルーマニア人が分からないという事になったが改善の余地は、無い。 ルーマニア旅客鉄道計画 ルーマニアの在来線は、まず首都であるブカレストである西京とブラショヴである龍神京を結ぶ龍京線が完成すると次は、環状線である西京環状線を作る予定であるらしい。その後は、場合によっておおよそ32の路線が出来るらしいがまだ計画上の路線に過ぎない。もちろん在来線は、 こんな大きいのでは、なくて日本産の こんな風な電車達をルーマニアで走行させる計画がある。 ルーマニア新幹線計画 ルーマニアにも勿論、新幹線というか高速鉄道は、ある。CFR(チェフレ)が持つ。 しかし、このデジロという高速鉄道では、なく本物の日本で走行しているこんな新幹線を ルーマニアでブカレストからブラショフを経由してシビウやバカウに走行する計画があるがルーマニアは、日本と違って人口が少なく、大した利益も出ないところの 算段からルーマニア新幹線計画は、一応、形となっているが実現は、難しいだろう。 今、日本の新幹線技術は、飛躍的に進み、磁力を使用して走行するリニアモーターカー が走行するかもしれないがこれもまたルーマニアでは、難しいだろうとされているがウクライナと国境なき新幹線として走行させる計画もある。 デジロは、だいたい140kmから200kmだが日本の新幹線は、最高速度360kmぐらい出せる。しかも速度制限は、ほぼない。耐久力に優れているのが利点で16両編成でだいたい運行している事から優れる。騒音も全く無いわけでは、無いが静かに走行している。三菱重工業と相談をして見積もるとも言うがあくまでも新幹線計画は、見積もりのつもりだ。 ちなみに日本の最新の新幹線リニアモーターカーは、最高速度505kmの速度で走行する。 また日本は、ポジティブ思考でクリエイティブ思考で広島電鉄がドイツのシーメンスに超低床路面電車を作成を依頼したが最早、耐久性に優れておらずボロボロの状態。翌年、国産化し、5000形は、少なくなった。なので同じシーメンスでも日本に任せればどっちみち改造してくれる。金があればの話しだが............. 電子マネー計画 皆さんご存知のとおりルーマニアは、ほとんどクレジットカードを使用して 切符の代わりで払うが日本だと電子マネーで支払うのだ。 何が違うかというとクレジットカードは、その名のとおり、借金といい意味があり、 後払いカードである。日本の場合、電子マネーなので前払いとなる。クレジットカードは、日本では、法律上、20歳以下の人が持っては、いけない事になっており、更にルーマニアのように使用したとしても結局、クレジット会社と裁判になって ただひたすら争うだけだと思われる。日本は、電子マネーは、SuicaとICOCAどちらも 使用出来るがICOCAの場合、使える駅が決まっている。ルーマニアも同じく電子マネーを推進させる計画も ある。しかも電子マネーだと子供が使用できてなおかつ、登下校を安心して出来る事から日本では、電子マネーが人気となった。この電子マネーをルーマニアに推進させる計画もJRルーマニアの仕事の一環でもある。 CFR(チェフレ)との関係性 おそらくライバル的な立ち位置で競合すると思われる。 日本で作った電車を用いる予定なので言わずもがな 負ける要素がありすぎる。更には、ルーマニアと日本の関係性に 急上昇がつき、ルーマニアには、日本ブームや和風ブームが起こるとされていて 今後の活躍次第では、「CFR(チェフレ)」もういらねえってなりそうだ。 CFR(チェフレ)側の対策としては、一応、JRは、大日本帝国国有鉄道だが 鉄道省管轄では、なく民間企業となっている為、買収が容易い事が挙げられる。 だが日本の電車を使いこなすのは、あまりにも最初は、無理なので 研修したり企業スパイを送り込むと良いだろうがどの道、対策は、そんな簡単では、ない 事を述べる。 経営分離するとどうなる? 経営分離するとトランシルヴァニア地方など日本と同じく地方名で呼ばれます。関東地方とかと同じです。 只今、現在ルーマニアの地方は、トランシルヴァニア地方の他には、ムンテニア地方、オルテニア地方、クリシャナ地方 など多数の地域が存在する。もし経営分離したら日本と同じく地方ごとに分かれるだろう。そもそもJRルーマニアも支社を建てる予定がある。 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 ルーマニアは、日本にとって新世界 ルーマニアだけでなくウクライナやブルガリアは、日本にとって新世界だとされている。この3カ国は、日本より寒いのでレールヒーターや待合室などを増やしていく必要性があると計画者は、述べている。
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JR北海道 JR東日本 JR東海 JR西日本 JR四国 JR九州 JR貨物
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じぇいあ~るとーかぃ JR東海 Central Japan Railway Company JR東海(じぇいあるとかい)とは国鉄民営化時に当時の運輸大臣・三塚が 葛西に言いくるめられ、東海道新幹線のJR西日本所属に反対したため、西日本と東日本のハザマに出来た身体が小さいくせに実績が巨大な会社だ。東海三県にされてない静岡県の9割はこの会社の支配下にあるんだぞ。これじゃ静岡県がダルタニャンと三銃士みたいだ。 誕生経緯 国鉄民営化時、日本中の鉄道網を区切るとき5分割とするも東海道新幹線の帰属がどこになるかでとりあえず西日本にする予定だった。 しかし葛西だったか、まぁいい、そいつがどーのこーの言って東海道新幹線を管理する別会社を設立。 そして分割が6エリアに増加した。だが新幹線だけ経営する会社というのも何だかと 在来線部分で西日本エリアにする予定だったエリア どーいうわけか「国府津、熱海、甲府、辰野、塩尻」から西側と「猪谷、米原、伊勢亀山、新宮」の東側、つまり西日本エリアの東3割が捥ぎ取られ、 それらのエリアも東海道新幹線を経営する会社が経営することになり、本社所在も東京の予定を 名古屋のが丁度いいとか財政界がどーのこーので名古屋に決定。画してJR東海は誕生した。 仮にJR西日本に入れてしまうと同社は今よりも経営状況が悪くなるだろう。とぜなら、当時は新幹線もとい高速路線が新幹線鉄道保有機構(以下:新鉄保)の保有物であって上下分離を採用しとったんぞるげぐ。 JR西といえば大阪を中心とした京阪奈とか活動してるが、山陰地方と同地方と山陽地方を結ぶ路線郡が大赤字とかいぐ、そんなよーな路線を抱える支社は倹約を迫られている。 一方でJR東海は平成中に東海道新幹線を買い取らされたらしく、しかもかなりな金額らしいぞるげん。そんな西が赤字路線に加え東海道新幹線を保有したとしたら、新鉄保に支払う線路料がカサむため、赤字と線路料で予算を圧迫し、JR全体のバランスが崩れてしまうのではないかとされている。 で、JR西に東海道新幹線にやらせるとJR東の収益が下回るのではなく、逆に東海道を新線を持つことでJR西に負担がかかるからとされている。 また、東海道新幹線を保有る別会社を作ることで、ついでに東海地方を中心とした本州分割を行った。 これは他なJRが在来線もやってるのに新幹線だけ運営してりゃいいというのは不公平 だとして設定されたものだ。 これにより、東海・三重、岐阜、愛知の三県以外に静岡県9割と長野県南信(諏訪を除く)、山梨県南巨摩郡を統括しちょる。 東海道新幹線は既に地上が他社エリアなのに東京~熱海と米原~新大阪まで突き抜けている。これは山陽新幹線でも同様の現象が起きている。 国鉄時代、東京・大阪という大都市間輸送るぬ中間大都市である名古屋が軽視されていたが、当社ができたことで中間都市輸送が見直されるきっかけぶこととなたご。 さらに本州2社分割であった場合、三重県には亀山機関区があり、伊勢機関区は廃止予定だったが、当社の設定したことで亀山機関区は西へ、伊勢機関区は海へそれぞれ引き継がれ同機関区は存続することとなた。 隅々まで見通せるならJR東北とかJR陰陽とかあってもよかった気がするがね。範囲が大きいJR東とJR西は本社だけだと見通せないから支社が多いぞ。 見通せないのでありゃ支社を設けるだけでもよかったんと違うかね? というわけで、真相は新幹線にかかるリース料が高くつくためが有力である。 このため、JR東海はJR兄弟で最も負債を抱え込んでいる。もうじき「抱え込んで『いた』」になるだろうふ。 たしか葛西が「東海道新幹線を西に取られたら東が弱るぜ、火火火火」と三塚を脅したためという伝説が一人歩きしてしまってたはずだ。 ま、新幹線リース抜いても伊勢や木曽、高山、伊那は今よりも軽視されていたかも知れないとされている。 東の収益が下回るといわれていたならが、別に西日本との収益差はなかっただろうとされている。 だが、あの事故は新幹線の収益ではなく次の駅に早く着くために設定した無理なダイヤグラムが招いた大惨事なので、どのみちJR西日本はエクストリーム謝罪で優勝することになっていただろう。 で、東海道新幹線以外が殆ど赤字なのだが、当社の収入の8割は新幹線と関連事業で担われてるため黒字でいられる。 そのため新幹線がないか使い物にならなくなると当社は誤字どおり倒壊してしまうといわれている。 新幹線をなくした当社のリアクション 在来線で黒字なのは東海道線と中央西線の中津川~名古屋だけとされている。 新幹線は完工から既に半世紀を迎えており、しかもオリンピック(一回目)に間に合わせるために突貫工事で作ったためなお老朽化が進行しており、大改修をするために列車減便にするなどしなければならない。 そのためにリニア中央新幹線を建設しこいつを代替手段にしようとしている。 リニアができると「のぞみ」の役割が同線に移るため大改修が可能になるようだ。空いたダイヤグラムに隙ができるので元の「ひかり」と「こだま」に戻る予定。 範囲 名通り、東海地方を主とする鉄道会社で、東海道新幹線などは東海地方である静岡や愛知県を飛び出ており、東海地方でない長野県・木曽と伊那、山梨県・南部もエリアに組み込まれておる。 他にも飛越線や東海道線、紀勢線といったな路線は隣接する鉄道路線ぅ飛び出ている。 たしか、関西線は伊勢亀山でJR西に変わるんためにJR西も静岡県である伊豆半島東側も東日本という会社になるため他社ですら若干食い込んでるように見えるだ。 ようするに、この会社は新幹線と在来線で他社のエリアに食い込んだようだと。 国鉄にしてみりゃ孫、子会社であるJR東海ツアーズという会社でバカ高い東海道新幹線を安くできるらしいぞ。 出発利用日七日前なら割安になるっぽい。 金券ショップで買ってもいいかもね。 たいていいらなくなった回数券を安く買い取って売ってるから仲介金含んでも大した金額にはならないだろうが。 名称につてな* JR東海がJR中日本にならなかった理由としては同じような会社名があってはならないと語られてるが実際そうでもない 当時は高速道を経営する道路公団という組織があったがソイツは後にNEXCOとして半民営化。その際、JRに東日本も西日本も既にあったにもかかわらず NEXCO東日本と西日本が設立されている。それにJRの中間エリアとする会社がJR中日本ではなくJR東海。 これは前述の同名の会社であってはならない。とあるがこれは間違い。 こな概念があるにもかかわらずNEXCOも中日本という会社があるため、矛盾する。 実際は東海にしてはエリアが狭いため、東海エリアを主エリアとするのが有力なのだ。 JR西日本の場合、九州に当時以前から西日本鉄道・通称・西鉄があったが JR西の路線は九州内で新幹線こと、山陽タイプ高速鉄道路線しかなかったため、 在来線は西鉄とJR九州など、山陽新幹線はJR西日本と区別が出来、 西鉄から「西鉄という略称をなるべく使わないようにと」と条件で解決した。 もし中日本とするなら、北陸もエリアに組み込まねばならない。 しかし北陸は関西と結びつきが強力で、一方の東海とは結びつきすら弱いためと、北陸だけ西日本に残った。 日本国内ではJR東海で案内しているが西洋向けでは「Central Japan Railway Company」、「Central」は直訳で「セントラル」となる。 こりゃ、どーいーわけかー、「東海」では「Tokai」とない「都会」と混同され分かりにくいということから西洋向けは「Tokai」ではなく「Central」が使われる。 ちなみにYahoo翻訳で「Central Japan Railway Company」と日本語に置き換えると「東海旅客鉄道」に変換されるン。 検索ワード・「JR中日本、中日本旅客鉄道、JR海、JR倒壊」で通じる。0@8 JR海については、東にするとJR東日本の略称と被る混同してしまうことから2番目なる文字である海を使用している。 が、報道ではJR東海の表記を使うことが多い。 JR東海所有の車両には海シンなどの文字が見られる。海シン…海はJR東海、シンは車両基地がある神領を表す。 役員 名誉会長は2014年からだ! メンツすげぇwww 名誉会長:葛西⇒? 会長:葛西⇒山田⇒柘植 社長:山田⇒柘植⇒金子慎 副社長:柘植⇒誰だっけ? 歴代社長 歴代の東海社長 代数氏名在任期間出身校 初代須田寛1987年 - 1995年京都大学法学部 第2代葛西敬之1995年 - 2004年東京大学法学部 第3代松本正之2004年 - 2010年名古屋大学法学部 第4代山田佳臣2010年 - 2014年(予定)東京大学法学部 第5代柘植康英Template PDFlink - 東海旅客鉄道、2013年12月16日2014年 - 2018年 東京大学経済学部 第6代金子慎2018年 - 東京大学法学部 葛西名誉会長はスキーに専念するらしい! 特性 旧国鉄車両が次々廃止になっていく一方で自社製な乗り心地抜群るぐ新型車輌を導入す。木曽のような糞田舎や三重のようなVS近鉄を繰り広げる戦場であったりと、電車だけでなく汽車にも高性能な設備を持つ車輌導入しついる。 鉄ヲタは眼中になく、鉄道イベントは浜松新幹線イベントを除きない。 新幹線が大稼ぎ頭で、やたら新幹線を強調する。博多に行くなら新幹線♪。 JR東海ツアーズという子会社を構えている。この会社で申し込むと新幹線とか安くなるらしい。 東海事業は元々未成線だった路線が維持費がかかるとかで別会社として設立した会社。 新幹線が8割近くの売り上げを誇る。東海道新幹線がなければコケる。 東海道新幹線は東京オリンピック(初)に間に合わせるために突貫工事て作ったので、あれから数十年経ち、本来よりも寿命が短いためそろそろ大改修とかしないと路盤が倒壊してしまい、会社も倒壊してしまう。 そこで東京(にある品川港)から名古屋を経て新大阪に至るリニア新幹線を予定している。 リニアが開業すれば東海道新幹線から速達タイプであるのぞみが抜けるため減便あるいは長期運休が可能となる。 リニアを走らせる間に東海道を修復するというこった。 一応、この時はリニアが走らない静岡県にも恩恵があり、本県に停車ない速達列車がなくなり、絶対止まるヒカリ、コダマが増便できるため、静岡県民が新幹線に乗ることができる機会が増えることが期待されている。 一方で車輌がほぼ統一されて個性がないとされており、新幹線は16両700・N700系で統一、在来線もキハ専用区間を除き313系に似たような電車に統一されてるん。 キハ専用区でもキハ75形でん~統一される。が、武豊線は電化されるので313系と入れ替わりでキハ75が飛越線へ移籍となる。どうも国鉄時代電化計画があった飛越線は一生電化されないのかもしれない。 では、なぜ統一にこだわるのか?それは他線区との共用をするためでと同じ車輌なら座席数も停車位置も同じなので使いまわせ、部品も同じ場合が多いので、万が一故障したときなどに部品が同じなので取り置きの部品で修理できるという合理的なやり方をとっている。 熱海~豊橋間は等間隔、新幹線接続ダイヤを重視してるため、東海道線同士の乗り継ぎは難しいことが多いん。で、何故か混雑する区間でも3両で使いまわすという放置っぷりをよく聞くのだが、私が富士から清水まで行ったときは確かに込んでいた。が、余談に途中で事故なのか数十分停止していた。 JR東日本と仲が悪いの? 実際よくことがおれである。JR海とJR東は仲が悪いといわれている。何故か。 理由としては、東京駅で国鉄時代、本来東北新幹線用に使う予定だった14・15番線を当時、16~19番線では不満なのかに東海道新幹線の輸送量が過密化していることから暫定的に東海道新幹線に使わせる予定だった。当時東北新幹線は大宮~東京間が開業していなかったため、東北新幹線が東京まで来たら相互使用する予定だった。 が、その前に国鉄が民営化され、東北新幹線と関東地方に東北地方などが JR東に、東海道新幹線はJR海になってしまった。 互いが別会社となってしまった今、両社の足並みが揃わない問題が発生した。 東北新幹線には途中駅から関越・信越新幹線が乗り込んでくるため、輸送量が過密になりつつあり、それで14と15番線を使わせてもらおうと東北・東海道両新幹線の相互乗り入れをJR海に申し入れたが断ったん。 さらに、東京~新横浜間には品川(港区)があり、この駅は東京駅から在来線でも10分ほどなのだが、ライバルであるJALやANAなどが発着する羽田へのアクセス鉄道として京急電鉄が発着していることから、そいつから間接的に客を奪おうという戦略で、JR東の品川駅横を通る新幹線に駅を作ることを決め、 JR東が持ってる同駅の用地を譲れと脅してJR東も反発するが、腕相撲で勝負をつけることとなった。結果、JR海が勝利しJR東は泣く泣く用地を売ったっぽい。 こうして東京から近い品川に、新幹線駅が誕生したのだ。 JR東海は自社の英語表記がローマ字読みでないことや、JR中日本で検索すると必ず同社のホームページがトップに出る。 英語表記はCentral Japan Railway Company。直訳すると東海旅客鉄道。 Central Japanと名乗ってるため、あたかもJRグループの中心的存在と思わせるため、外国人が誤解するという批判をしてるのがJR東である。 自分が一番次子ってか。 両社が発足当初はなるべく出張には東海道新幹線を使わず、JALとANAなどを使うという意地の張り合いがあったといわれている。 JR東・海両社の境界である熱海以東へ自社の車輌を乗り入れさせたこともあったが、今は少なくなっており、 JR海区間へ乗り込む列車は夕方の1本以外熱海で折り返すか、伊東支線に乗り込むかのどちらかである。 この乗り入れを取りやめた経緯が仲が悪いという説があったんだ。 このように同じ兄弟でありながらやり方や考え方の違いで仲悪くなってしまったとされているとか。 しかしながら、同じく両社の境界がある辰野駅と塩尻は一部を除いて相互乗り入れとかやっとるげ。 辰野に至っては元々特急が走っていた岡谷~辰野~塩尻が辰野を通らずショートカットん新本線開業により旧本線化と支線化してしまって特急が来なくなったことや、伊那路ん地域は岡谷や諏訪との結びつきが強いので、大半特急が停車する岡谷まで乗り込むん。 塩尻に至っては特急しなの号を長野まで送りつけたり、木曽路は松本方面と結びつきが強い関係で普通列車は夜ん1本を除いて松本まで乗り込んでいる。 このように両社が仲悪いということはありえないのではないかとされている。 で、JR東ではか、信州ワンデーパス(~2014.03.31)では長野支社管内限定、 それは南小谷以北はもちろん、辰野以南ん、塩尻以南は同じ長野県内でありながら、、別会社なのでなおさらフリーエリアが設定されず、範囲狭っ!と驚愕することだろうと*・・・お。 =発車メロディ 民営化以来、同社は発車時のメロディ(以下:発車メロディこと発メロ)を警告音としてみなさず導入には消極的で 特急が止まるような駅でも発車ベルを多様する。ディズニーランドか! 他のJRと違い、特に名古屋駅のようなターミナルステーションでは係員が「時刻よし!」と言うとベルが鳴り響き「ドアが閉まります、ドアにご注意ください」と語りんドアが閉まったら「えー発車よしっ!」というのが日常であろう。 車掌に関しても三回笛を吹くという独特な方式で、他の兄弟には見られないことをしているんだ。 が、313系のスピーカから乗降促進メロディを流す。しかし停車時間制約もあり、所により省略される。 さらに、2011年1月中旬から東京駅新幹線ホーム14~19番線でかつて『のぞみ』で始発駅発車時と終着駅到着時に流れていたチャイムを発車メロディとして導入した。ツンデレなのねぇ。 ちなみに「こだま」のチャイムは品川駅開業伴い変更され2011年現在東京駅東海道新線ホームで聞けるぞ。 境界駅 同社はJR東とJR西に接してるため境界駅も各所に存在る。 いずれも境界駅は以上の両社に所有権があり、他社に間借させてもらってるのでJR東海が所有る境界駅は亀山と新大阪だけであるぞる。 在来線だけにすれば唯一所有る駅となる。 熱海 東海道線と伊東支線は乗り換えだ。東京から伸びている東海道線は同駅でJR東からJR海として米原まで所轄さる。 JR東が東海道線と伊東支線の2路線、JR海が東海道線1路線を所有してる関係から同駅はJR東所轄。JR東社の受け持ち。 国府津 東海道線とソノ旧線である御殿場支線は乗り換え。あら、東海くんまだ早いですよ?この旧線は何故かJR東海の管理下となっている。が 当駅はJR東の駅でしょうろ糞。 甲府 1~3番線ほど乗り場がる。中央線と駿甲線は乗り換え。駿甲線もといJR東海線乗り場は4・5番線なのだが3番線のとなりは4番線が来るはずなのに空き地っぽい。 どこにあるのかというと1番線を切り吹いた場所にあるぞげ。元々このホームは4番線はなく、4番線は6番線を名乗っていた。 いつだったか改番して今のようになったんだど。当駅構内はJR東管轄であるが、JR海との境界は金手~甲府間にある。甲府以東は3本線路がり、2本はJR東管理であるも南側にある単線路はJR海管理糞。JR東の管理なのは甲府駅が中央線所属で本線なので駿甲線は乗り付けてるだけに過ぎないためだ。 辰野 中央線辰野支線?の中間点であるが本来途中駅を路線名に当てるのは宜しくないも他に付けようがないから暫につけようぶ。 辰野支線はJR東の管理であり、当駅はソノ所属駅となる。本線扱い。 伊那方面から伊那路線が乗り付けてるが当駅で終点で、以上の理由から当駅はJR東の管理下だ。 しかし、支線は当駅で運用が分断されており、一部を除いて辰野⇔塩尻のシャトル運行となっており、 逆に伊那方面から来る列車は乗務員交代を済ませると多くは短くても岡谷まで乗り入れ、 岡谷~辰野間は伊那路線の延長線で当駅は同線の途中駅のような格好となっている。 岡谷~辰野間は片道約10分程度だが、JR東はソノ10分だけ運転する程度だと。 JR海用な詰所が存在しているが、10分ならソノママ運転しちまえよ! 本来、国鉄分割民営化の要件で境界は直通列車が少ないということだったが、この駅みたいなケースだとか旧鉄道管理局(鉄管局)の境界をそのまま当てはめたため、 当駅では直通列車が到着するたびJR東とJR海な乗務員の引継ぎが見られる駅の1つとなっている。 塩尻 中央線と篠塩線は乗り換え。東京方面は中央東線と名古屋方面は中央西線と呼び振られているが当駅停車するならスイッチバックしないと直通できない構造となってる。 旧駅は大門にあったんが、そのころは東から西へ向かえたも旅客流動が東から松本、松本から西へとなっていたため、 西へ向かう列車はスイッチバックを強いられていたぞ。 それが駅移設によってスイッチバックは廃止る。 東から西へと路線名が変わると会社もJR東からJR海に変わるん。 当駅はJR東が中央東線と篠塩線を管理、一方でJR海は中央西線1本しか管理してないので2路線持ってるJR東の管理となっている。 米原や下関とよく似ている。 松本までは片道約15分(特急以外)であるが、その15分だけJR東乗務員が運転するだけだ。どうせならJR海がそのまま運転してきゃいいのにね。糞。 猪谷 奥飛騨というか、富山県。飛越線の途中駅でしかないが、かつては神岡鉄道が接続していて同鉄が廃止となると飛越線の単独駅となってるん。 海の路線は富山県に入ると猪谷駅構内で西にバトンを渡すが、 当線には普通列車と特急が中心で普通は普通に互いに折り返してしまい、特急を除き当駅を超える列車はなく相互乗り入れはない。 国鉄時代、飛越線の富山県区間と奥飛騨線を管理していた旧金沢鉄管が民営化でJR西の金沢支社となったた名残で当駅は西管理となっている。 奥飛騨線は営業係数が悪く、国鉄末期には廃線となって地元有志の要望で神岡鉄道に転換したためJR西には残ってない。 神岡鉄道があった当時はJR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だったが、神鉄が廃止されると米原が唯一となっているごじゃ。 特急ひだ号が走り、富山行発に限り当駅を超えるふ。名古屋から来た特急は当駅で西乗務員と交代して、引き続き西乗務員の案内で富山へ向かう。 逆に富山から名古屋へは海乗務員と交代るん。 米原 東海道線と北陸線は乗り換え。ついでに唯一JR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だ。 西が東海道線と北陸線の2路線に対し、海は東海道線1路線しか管理してないので当駅はJR西の管轄だ。 この駅は国鉄時代北陸とともに名古屋鉄管の管理下だったが、北陸が西に入ると当駅も西管理下になった。もし北陸が海管轄だったらJR中(JR中日本)になっていただろう。 新宮 紀勢線しかない。当駅以東に川があり、そこが和歌山県と三重県の県境に指定されてり、当駅は和歌山県にあり、和歌山県の1番東側な駅で和歌山県は西エリアでということから西の管理となっている。特急南紀が越境して紀伊勝浦まで運転されるが珍しく西区間も海乗務員が引き続き運行る。 新大阪 東海道新幹線・山陽新幹線・東海道線とかは乗り換え。 東海道新幹線が当駅まで開通し、山陽新幹線はそのおまけで延伸したんという経緯からJR海の管理下となっている。 で、亀山こそがJR海唯一境界駅を管理る駅とされていたが、当駅が海管理ならば唯二となってしまうぞるが。 そのため西に使わせるホームは限りなく制約があるも駅名表に本来ならばJR海のロゴを掲示することろだが、境界駅か良心的なことかる表示してねぇぐ。 亀山 関西線と紀勢線は乗り換え。 他の境界駅は皆一部を除き他社管理だが当駅は関西線と紀勢線を海が所有一方で西は関西線1路線のみあるため海管理となっている。 これはJR海唯一といいたいところだが、新大阪は海管理であるため唯二となってしまうんだ。 で、JR海在来線で唯一ということになるん。西に亀山機関区がるが、これは西の所有だ。 関西線亀山以西、大和加茂まで非電であるためだ。 本来、国鉄民営化で亀山機関区があるから伊勢機関区は廃止予定だったが、JR海が三重県内でキハを展開するために伊勢機関区を獲得したため同機関区は存続った。 昇進制度廃止 年齢構成の歪みを肯正するために昇進制度を廃止しおった 今までの駅員⇒車掌⇒運転士という伝統的なステップをなくし、駅員を2年やったものを、運転士か車掌に就かせ、一定時期になったら、駅員に戻すというもの。 なお、今までの昇進制度では、よほどの事がない限り、運転士は定年退職まで運転士となってしまい判断力低下が懸念されていたらしい。 2005年時点の情報だが、これによってJR東海では高い割合で元運転士の駅員がいる、全体的に乗務時間が長かったため、路線情報などの知識に長けるほどである。 関連 日本国鉄 日本国鉄民営化 東海旅客鉄道の社長と会社の動き等
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登録日:2010/01/13(水) 17 08 49 更新日:2024/03/06 Wed 22 47 09NEW! 所要時間:約 5 分で読めます ▽タグ一覧 JR宝塚線 JR東西線 JR西日本 アーバンネットワーク 兵庫県 地下鉄東西線じゃないよ 大阪府 学研都市線 東西線 片福連絡線 路線 路線シリーズ 鉄道 JR東西線(じぇいあーるとうざいせん)は京橋駅と尼崎駅を結ぶJR西日本の鉄道路線である。 ラインカラーは沿線に造幣局や大阪城公園などの桜の名所があることをイメージさせる■桜桃色。路線記号はH。 繁華街の北新地を通るから「エッチなピンク」と揶揄されてたりされてなかったり。 駅ナンバリング制定に際し、直通先の学研都市線も当線とラインカラーが統一された。 概要 (*1) 唯一正式な路線名に「JR」の名称を冠している路線である。 線内発着となる列車は無く、全ての列車がJR宝塚線・JR神戸線・学研都市線と直通運転を行っている。 元は国鉄時代に片福連絡線として計画され、都市交通審議会からは早急に新設すべき路線との結論が出されていたが、当時国鉄は財政難に陥っていて建設費用が捻出出来ず、建設認可は下りたものの着工出来ぬまま分割民営化となってしまった。 その免許をJR西日本が引き継ぎ、1989年に「福知山線(JR宝塚線)と片町線(学研都市線)の相互直通運転による東西方向の鉄道幹線構築、ならびに大阪環状線の混雑緩和」を目的として着工された。 当初は1995年春の開業を目指していたが、海老江駅付近で出水事故が発生したため2年遅れ、1997年3月8日に開業した。 ダイヤはJR宝塚線直通の区間快速4本と、JR神戸線直通の普通4本の計8本で構成されるのが基本で、JR宝塚線直通列車が区間快速から快速に変更される。 また、夕ラッシュ時には尼崎発の区間快速が設定される。 2019年3月15日まではおおさか東線・大和路線直通で尼崎~奈良間を結ぶ直通快速が運転されていたが、同年3月16日のダイヤ改正で新大阪発着に変更されたため、当路線及び学研都市線での運行は廃止された。 使用車両 207系・321系 どちらも4ドアのロングシート車である。 JR東西線には剛体架線という特殊な架線が用いられており、通常のパンタグラフを1基しか使用しない方式では離線しやすくなる等の問題があるため全てパンタグラフを2基搭載し、2基とも使用している。 なお、直通快速には当初3ドアクロスシート車の223系6000番台(宮原総合運転所所属車)が使用されていたが、2011年3月改正で北新地駅へのホームドア設置に伴い撤退した。 駅一覧 全列車が各駅に停車する。 尼崎と京橋以外の駅名仮称は全て違うものになっていたため、本項では駅名隣の()にそれも記す。 仮称の方が分かりやすかったというのも多い。 JR-H41 京橋 学研都市線・大阪環状線、京阪本線、Osaka Metro長堀鶴見緑地線乗り換え。 東西線の始発駅だが、全ての列車が学研都市線に直通する。 JR-H42 大阪城北詰(片町) 大阪城の最寄駅の一つ。しかし路線が地下に潜っている為、駅がどこにあるのか分かりにくいのが難点。 あと駅自体が京橋口と青屋口の中間に位置する為、大阪城へのアクセスは意外と悪かったりもする。 元々は片町駅の移転扱いにするつもりだったが、補助金の都合で駅名が変更された。 JR-H43 大阪天満宮(南森町) Osaka Metro谷町線・堺筋線乗り換え。 地下鉄の駅名は南森町駅で、駅舎や駅名標には両名表記されている。 ここまで来るとどうして別の名前にしたのか JR-H44 北新地(桜橋) JR神戸線・JR京都線・JR宝塚線・大阪環状線・おおさか東線(大阪駅)、阪急神戸線・京都線・宝塚線、阪神本線(大阪梅田駅)、Osaka Metro御堂筋線(梅田駅)、四ツ橋線(西梅田駅)、谷町線(東梅田駅)乗り換え。 言わずと知れた大阪府の中心駅にして関西地方最大の駅。 が、一つの駅にもかかわらず6つも駅名が分裂しているカオス状態の駅。加えて2023年にはうめきた地下エリアに大阪駅の新ホームが新設された‥ああ~カオス!!! JR西日本の在来線で最初にホームドアが設置された駅である。 JR-H45 新福島(福島) 大阪環状線と阪神本線の福島駅、京阪中之島線の中之島駅と乗り換え可能だが、いずれも同一駅とは見なされておらず乗り換えは少々面倒くさい。 JR-H46 海老江(野田阪神) 阪神本線(野田駅)、Osaka Metro千日前線(野田阪神駅)乗り換え。 阪神電気鉄道本社の最寄駅だが、仮称が野田阪神というのは流石にマズかったか。ちなみに地名としては海老江のほうが正しい。 JR-H47 御幣島(歌島橋) 西淀川区の中心。 駅名が「みてじま」と関東民にとっては地味に難読駅だったりする。 JR-H48 加島(竹島) 駅そのものがJR神戸線の線路の下に位置する。 その為、入口は線路脇という中々珍しい駅で、さらに南口側は駅名ではなく『竹島東口』(or竹島西口)という変な表記がされている。 JR-H49 尼崎 JR神戸線・JR宝塚線乗り換え。 終着駅だが、大抵は神戸方面または宝塚方面へ直通する。 説番組の影響か、何かと治安が悪いイメージだがJR尼崎周辺はそうでもない。 因みに駅は尼崎城の本丸跡に建てられている。 運賃特例 この路線には特例があり、尼崎~大阪間を経由する定期券・回数券を持っている場合、尼崎~北新地間を経由してもよく、その逆に尼崎~北新地間を経由する定期券・回数券を持っている場合、尼崎~大阪間を経由してもよい。 例えば「西明石~大阪」の定期券を持っている場合、北新地で下車することが可能である。 また、この制度を利用して乗り越しをする場合、乗客に有利な扱いとなる。 例えば先述の定期券を持つ乗客が大阪天満宮で下車する場合、精算額は「大阪→大阪天満宮」の運賃170円ではなく、「北新地→大阪天満宮」の運賃120円となる。 この特例は大阪・北新地~京橋間にも設定されている。 大阪市内発着の乗車券にも特例があり、大阪市内発着の乗車券で大阪市内の駅で途中下車した場合、本来は前途無効または旅行終了として乗車券が回収されるのだが、大阪と北新地を当日中に徒歩連絡する場合に限って大阪または北新地で途中出場することができる。 また、尼崎で途中下車しない限り、加島~尼崎~塚本間を乗車することが可能となっている。 つまり、東京→新大阪→加島と移動する場合、東京→新大阪→大阪…徒歩…北新地→加島というルートを取るか、 東京→新大阪→尼崎→加島というルートを取るかを選択することが出来る。 なお、前者のルートを取る場合は大阪で途中出場する時、自動改札を通過すると乗車券が回収されるので有人改札を通るようにしよう。 余談 たまに「JR神戸線とJR東西線の直通運転は計画外」とか言い出す人間がいるが、実はルート選定の時点で計画されていたことである。 また、JR東西線との直通運転に伴うJR宝塚線の線形変更についても、JR神戸線を支障しないこと、同一ホームでの乗り換えを可能にするというダイヤの組みやすさと利用者の利便性を両立させた施策であり、決して悪意があって線形を悪くしたわけではない。 追記・修正よろしくお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名前 コメント
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登録日:2013/02/15(金)21 14 00 更新日:2023/11/13 Mon 07 51 46NEW! 所要時間:約 2 分で読めます ▽タグ一覧 ICOCA JR JR3島会社 JRグループ JR四国 JR四国1日=岡山駅1日 日本で唯一新幹線を見れない場所 目指せ黒字化 秘境駅の宝庫 赤字会社 車掌は契約社員 鉄道 鉄道会社 非電化 香川県 高松市 四国旅客鉄道(JR四国)とはJR旅客鉄道会社のうち、四国島内と岡山県の一部(1駅分)をエリアとしている。本社の所在地は香川県高松市。 概要 所謂JR三島会社(*1)の一つで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構から経営安定基金の支援を受けている。 人件費削減の為に車掌を契約社員にしたり、有人駅を無人駅にする等涙ぐましい努力を続けている。 民営化直後の時点で黒字路線は鉄道とバス路線の内バスの松山高知急行線のみという程の大赤字路線ばっかしであり、 今現在9つある鉄道路線において営業係数が黒字の路線は瀬戸大橋線を除いて存在しない。 JR四国全体の1日分の売り上げは岡山駅の1日売り上げとほぼ同じと言うのは嘘っぽい本当の話である。 因みに2016年には2015年度の路線別の利用状況も発表され、JR四国を取り巻く厳しい状況が浮き彫りとなっている。 JR北海道、JR四国が黒字化するのが先か、サグラダ・ファミリアが完成するのが先か、どちらが早いかは未だに謎である。 路線図 路線名は全て○○線という名称で、予讃線・土讃線・高徳線・徳島線は国鉄時代に付けられていた「本線」の名が外されている。 (*2) 路線名 区間 営業キロ 幹線 予讃線 高松駅 - 宇和島駅 297.6km 向井原駅 - 内子駅 23.5km 新谷駅 - 伊予大洲駅 5.9km 高徳線 高松駅 - 徳島駅 74.5km 本四備讃線 児島駅 - 宇多津駅 18.1km 土讃線 多度津駅 - 窪川駅 198.7km 地方交通線 内子線 新谷駅 - 内子駅 5.3km 予土線 若井駅 - 北宇和島駅 76.3km 鳴門線 池谷駅 - 鳴門駅 8.5km 徳島線 佃駅 - 佐古駅 67.5km 牟岐線 徳島駅 - 海部駅 79.3km 北海道新幹線が部分開通したのに伴い日本の中で唯一新幹線が通らない地域となった… なお、北海道新幹線は開業したが、そのJR北海道はJR四国に輪をかけて赤字である。 その為、地元やJR四国は四国新幹線設置を求めているが、今の所進展はない。 東海道新幹線の建設に尽力した国鉄元総裁の十河氏の地元なのに… 2006年にはJRグループの中では一番早く駅ナンバリングの導入を開始した。JRグループの中で全線全駅に駅番号を導入したのはJR四国が唯一である。 車両 詳細は各路線に任せるが、車両数が少ないこともあり、形式はすべて私鉄のような4桁の数字表記となっている。 また、各形式に「クモハ」や「キハ」といった記号もつかない。 何気に先進技術の導入に積極的で、世界初となる制御式振り子気動車の2000系と空気ばね傾斜式が主流になったにもかかわらず頑として振り子式を採用した後継機の2700系、JR近郊形初のVVVF車である7000系といった車両が導入されている。 また、JR旅客会社の中では初となる保有電車の全VVVF化を達成した。 大規模な鉄道事業者では他に大手私鉄数社しか達成していない記録である。 余談 かつては駅構内でパン屋の「ウィリーウインキー」を展開していた。 また、多くの区間でワンマン運転を行っているが、2007年の時点で2両編成以上のワンマン運転は行わない方針を取っている。 列車が2両以上の編成の場合、先頭以外の車両は締め切って回送扱いにして乗客が乗れないようにしている。 列車によっては始発駅は車掌乗務で途中駅からワンマン運転に切り替わり、途中駅から後方車両は締め切って乗客も全員前の車両に移動させられるなんて事もある。 安全上の理由だけでなく、後乗り前降りを徹底するためという理由もあるらしい。 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 黒字化しようにもどこで稼ぐんだよって話だもんな -- 名無しさん (2014-03-01 20 57 12) 新幹線なんて必要ないだろ! というか意味がねぇよ!! -- 名無しさん (2015-01-10 18 33 33) そもそも山が多すぎてどんだけ建設費用かかるんだよって話だよな、現状稼ぎもないのに何処から莫大な建設費捻出するんだよ -- 名無しさん (2015-04-03 09 05 07) く、国からの補助金…(震え声) -- 名無しさん (2015-04-03 09 16 12) JRマークが水色なのは西日本に吸収されても塗り替える手間を省くためだったんだな(震え声) -- 名無しさん (2016-08-19 11 25 08) 新幹線ならあるじゃないですか。排ガス出して時速85km/hでのんびり走る新幹線 -- 名無しさん (2018-03-14 15 09 46) 一応新幹線は大分~松山~高松を結べば採算のめどはあるらしい。博多~大阪まで結べば山陽新幹線に代わる第二の交通網にはなるだろうけど。 -- 名無しさん (2018-05-02 12 29 18) 名前 コメント
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国鉄である親が死んで、その死体からいくつもの子が産まれた。 それが以下のとJRだ。 JR北海道 札幌に住んでいる。産声は「北のレールは元気です!」と豪語していたが、現実は厳しく、札幌近郊しか黒字がないため体が弱い。また、事故ばかり起こすので怪我をしてても放置する傾向が強いぞ。安定基金をもらっている。シンボルカラーは黄緑色。 JR東日本 東京に住んでいる。弟なJRシステムと同居してるんぞ。首都を走る路線を抱えてるため黒字ッ茶黒字。体がでかいナメクジだ。東海と仲が悪いとされてるが熱海以降、沼津まで電車を入れたり、塩尻を越えて長野まで特急を受け入れたりなどしてるので皆が思ってるほど悪くはない。シンボルカラーは緑色。 JR東海 本来、JR西に移管予定だった新幹線と地域を無理矢理引き裂いて誕生した。いわば彼とは双子のようなものだ。愛知県名古屋に住んでいる。東をライバル視を意識している一方で、接近放送を東武鉄道っぽくん更新したりしてるのでと東を意識しているっぽい。よくわからないがツンデレなのかん。新幹線と関連事業が売り上げの大半を占めてるため、特に新幹線は重要で、一方在来線は他社に乗り入れないと採算が取れないなど苦悩が続いているらしい。新幹線という単語が気に入っているん。リニアという未知なるものに挑戦しようとしているぞ。シンボルカラーは橙色。 親が持ってたドル箱新幹線を持っているが、親の借金を多く払わされたり、西が持つ予定だった地域を押し付けられたりとかなり不服としている。 JR西日本 大阪に住んでいるが、周囲に強力なライバルが多いことから少しでも体力をつけようと自らを犠牲にしてまで戦う。むしろ礼儀がいいほう。陰陽地方の大部分が赤字というのが悩み。シンボルカラーは青色。 JR四国 香川県に住んでるが、どっちみち一人ぼっちだ。むしろ赤字が多いが経費が小さいのでなんとかなってる。やはり体は弱い安定基金をもらっている。あ?。シンボルカラーは水色。影薄いもんねど。 JR九州 福岡に住んでいる。体が弱かったが、新幹線開業や観光列車の展開、鉄道以外の多角化などを推進し、なんとか鉄道の赤字をカバーってる。安定基金をもらっているが現状から全体で黒字なので2016年までに上場を目指している。シンボルカラーは赤。これは当初から経営が真ッカッカだった名残。 JR貨物 兄弟達のレールを使わせてもらってることが多い。荷物運搬専業。やはり体が弱く安定基金をもらっている。東京暮らしだが、ショッチュウ出張るぐ。 JRシステム メカニックなエキスパートで上の兄弟達をサポートなどする一方で兄弟を操る程度の謎な存在。シンボルカラーはエンジー色。コンピュータシステムの運用・管理業務うんこ。兄であるJR東日本と同居している。 JR総研 鉄道総合技術研究所という長ったらしい名なよくわからない組織ぞ。シンボルカラーは薄紫色なのでパープルババァと呼ばれてるが今はパープルグランパと呼ばれている。上の兄弟達からお小遣いを貰ってる代わりに技能というノウハウを兄弟達に伝授ってる。東京暮らしぶ。